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令人遗憾的是这样的报告没有引起FAA或波音的重视

2019-04-02 20:27

  演讲称,客机程度翼的动弹角度小于0.6度,但客岁狮航公司610航班坠毁之后,波音公司初次向各个航空公司供给的“把持特征添加系统”申明则把角度标成2.5度。该问题表白波音对MCAS的披露与现实环境不相符,并且737MAX的适航认证具有缝隙。

  好比,通过已公开的飞翔数据显示,埃航飞机出事前,最大地速达到383海里/时(709千米/时),跨越了飞机一般的飞翔速度,飞机的非常超速飞翔,能否与主动失速庇护系统的推力节制子系统相关?这种节制关系有可能难以从黑匣子存储的数据记实平分析出来。因为黑匣子(FDR)的参数记实通道无限,而飞控系统内部的信号传输、工作逻辑等消息,黑匣子不做记实。所以在变乱查询拜访中,很难阐发飞控系统内部的工作过程。

  CN106477055A号专利与737MAX飞机上防失速系统手艺最为接近,该专利名称为飞翔器失速庇护系统,是波音公司于2016年申请的中国发现专利。当主动失速庇护系统工作时,能够通过调理起落舵、不变翼、推力、扰流板等多个部件来节制飞机的飞翔姿势和速度;此中MCAS系统用于调理程度安靖面,但其只属于主动失速庇护系统的一个子法式,在737MAX中可能还躲藏着推杆器、主动油门和主动节制扰流板等子系统。

  以上现实表白:MCAS系统的现实表示与波音做出的OMB申明具有诸多严峻不相符的处所,并可能因而发生了灾难性后果。

  ICAO(国际民航组织)出书的教材中,强调因为在大迎角形态下飞机的舵面效率降低,因而从失速形态中改出时,要操纵所有能够操纵到的舵面。因而,对于波音737MAX飞机,有来由相信该飞机在进行失速庇护系统设想中,包含了对多种舵面节制的功能,如许才能包管飞机从急剧失速或深失速(最为危险的几种失速类型)中改出,所以MCAS系统有可能只是737MAX飞机中具有代表性的一个主动失速庇护子系统。

  狮航客机失过后,埃航飞机为何还会以类似的体例再次出事?埃航出事过程中,飞翔员可能未能及时堵截安靖面配平电门,其缘由可能与波音未能精确描述MCAS系统的一般启动逻辑相关。

  驾驶员做出回应后,演讲未能充实考虑到系统可否及时回复复兴,也未能考虑到系统还可能继续把机头往下推。该问题尤为主要,其指出了MCAS系统可能具有独断专行,最终形成飞机坠机的严峻风险,可是很可惜该问题没有惹起FAA和波音注重。

  通过研究波音申请的主动失速庇护系统专利(CN106477055A号)以及最新资讯能够发觉,现阶段暴显露的MCAS系统问题可能只是“冰山一角”,其背后可能埋藏着更多的问题。

  按照波音的官方引见,飞机襟翼放下时,MCAS系统不会启动。而出事的埃航飞机出事时不断在500~1000英尺(152~304米)的离地高度,这个高度凡是在收起飞机襟翼的高度之下。所以一般环境下,MCAS系统该当不会启动,然而此时却呈现了机头俄然下压的险情(过后阐发,该情况很有可能恰是MCAS系统形成的)。可是刚受过特地培训的埃航飞翔员有来由相信该险情不是MCAS系统惹起的(由于此时襟翼还没有收起),再加上副驾驶员的飞翔时间只要200小时,其在慌乱中很难具有挑战FAA适航指令和波音OMB权势巨子的勇气,所以埃航出事客机的飞翔员没能及时封闭节制MCAS系统的开关,最终导致坠机悲剧的发生。这就能注释埃航出事飞机残骸中发觉的安靖面配安然装(平尾丝杠)为何会和狮航出事客机极为类似——两者均处于纷歧般的位置,这表白两架出事飞机坠机之前均处于高速爬升形态,表白飞机程度安靖面该当是被系统所节制。

  对于常规结构的民用喷气式飞机(后掠翼、翼吊式策动机),当飞机处于大迎角或失速形态时,应操纵所有可能操纵的把持面,使得飞机改出复杂形态。这些把持面包罗:起落舵、程度安靖面、扰流板、策动机推力(推力对于飞机重心也会发生力矩),而且若是

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